共享单车已经成为过去一年绕不过的一个关键话题，无论各种模式的分析和猜测，往往都是立足于用户端、投资人端来思考的，期间很多八卦满天飞，很少有人去认真讨论其背后的商业模式。此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时表示，如果做失败了，大不了做了一件公益。这个言论更是让共享单车盈利问题变得扑朔迷离。

据统计，18家共享单车玩家已经完成超过30亿人民币的融资，可是看起来运营成本如此之高的共享单车，真的有盈利可能吗？

首先声明：我认为共享单车可以盈利，但我会先分析不可能盈利的模式，再分析可能盈利的模式。

我们通过总结共享单车所有可能的盈利模式，认为其中的四种模式让共享单车盈利变为不可能。

单边交易模式

今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：

用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。

举例来说。

比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。

这种模式是典型的单边供需交易，不属于互联网平台模式，比较像传统的供应链模式：

自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。

这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。

如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。

押金金融模式

在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。

我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。

这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、保险，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。

双边共享单车模式

有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。

1、C2C式的共享单车模式

假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。

但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。

但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。

但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。

2、B2C式的共享单车模式

另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。

这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。

但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。

当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。

3.C端用户增值服务模式

这种模式本来不想写的，因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来，我们可以一起看看它为什么跑不通。

所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。

后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务，然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大，陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。

可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个——最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。音符

看完上面四种经常被人们讨论的模式，让人几乎大呼“共享单车盈利几乎不可能”。没错，如果始终站在C端用户的角度来看，上面四种模式都难以盈利，作为一种线下交易的场景，怎么设想都逃不开交易本身，千百年来人们几乎把所有可能的交易场景都尝试过了，所有的交易投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈利空间大不大一目了然。

可是，站在互联网的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用户。盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。

举个例子：

Google成立之初，尝试过让雅虎、微软等企业收购自己的搜索技术，因为Google起初的定位是“技术服务公司”。

但是无论是雅虎还是微软，本身就是技术公司，何必花10亿美金买个看起来没什么技术含量的搜索公司呢？Google当时一度很困惑于盈利模式，因为搜索怎么看也赚不了钱。后来投资人引荐施密特加入Google，担任董事长。而施密特为Google做的最大贡献，甚至可以说决定Google存亡的贡献，便是帮助Google找到了最合适的付费方——广告主。他把Google从一家技术公司变成了一个广告平台。从此Google成为了21世纪初发展最快的互联网公司。

看完这个例子，我们看到了一个很有趣的现象。Google当年的困境是，手里有大把的C端用户，可是这些用户没法付费，看起来像是在为这些C端用户免费提供技术服务，盈利几乎无从谈起。回过头来看看，发现今天的共享单车也是这个问题，手里有大把的C端用户，可是用户付费价格很低，成本打平都很难，盈利也就很难。

可是，除了这些表面的特征之外，Google和共享单车还有一个关键的相似点——手里握有所有用户的行为数据。

数据能做什么？

有了数据，我们就要问了，数据能做什么？

前段时间在朋友圈火了一家欧洲的数据分析公司，叫做Cambridge Ananlytica。这家公司的CEO曾公开宣称，他们通过数据分析，可以得出全美国2亿人口的性格模型，谁内向、谁开朗、谁是激进的右派，谁是保守的左派，他们都能分析出来。他们帮助川普进行了针对性的精准传播，从而帮助川普获选。

这个事情可能会让你毛骨悚然。通过数据建模，可以把一个人的所有都具象化出来。你喜欢什么、你家里消费水平如何、健康情况、走在路上时会不会想喝奶茶、早晨喜欢吃什么，等等，大数据都可以具象化出来。

Google在过去十几年证明了一件事情，通过数据规模化分析，可以帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升目标用户的转化率，节约广告成本，提升广告效率。Google在一定程度上革了电视媒体的命，在国内，百度也一定程度上革了央视的命。

可是Google的数据不完善，只能细化到群体，不能细化到个人。所以转化率只能比媒体高一些，但却不能做到为转化结果负责的广告投放。

比如，Google可以做到大约1000次-10000次展现，可以转化10个目标用户。这种转化率浮动空间很大，效果很难评估。如果Google可以精准到个人的数据分析，那么可能可以保障每1000次展现，就可以带来至少10个目标用户，广告的溢价空间也就变大了。

现在数据在手了，我们尝试开个比较大的脑洞。

任何能够接触到C端用户的产品形态都能够被称作流量，过去是网页，未来可能就是人工智能+智能硬件。一个助手机器人、家里的一台智能冰箱、一个智能手环、一个智能家用机器人等等。因为这种产品变得无处不在，此时一个用户的各方面信息全部被数据化了，那么那个时候的广告投放形式可能会发生翻天覆地地变化，任何形式的人机交互都会变成百度的广告投放承载。

曾经只能通过网页来承载广告的形式，可能会变成由一系列人机交互的智能硬件和人工智能产品来承载广告，而智能硬件的商业模式也会变化。

所以，摩拜单车或者ofo单车本身，是否就可以成为线下最后一公里广告体系的承载端？

摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么不同

看到这里，我猜你可能会有个疑问“单车怎么可能承载广告，难道要加个屏幕吗”。

现在我们尝试来具体分析一下摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么不同。

1.摩拜可能会介入到线下最后一公里支付交易

摩拜拥有的数据很丰富，因为它有GPS。它能够得到你住在哪里、在哪里工作、每天途径哪里、在哪里短暂停留过，等等。

我们举一个场景的例子：

如果摩拜从丰富的数据里分析得到一个信息，每天中午在中关村骑行的用户中，大约有10%可能会在午餐后买杯奶茶。

假如中关村有一家奶茶店，每做一杯奶茶需要3分钟，每小时就是20杯，每天如果满负荷工作15个小时，那么每天的最大产量是300杯，如果每杯奶茶卖10元，每天可以营收3000元。

假如平均每天奶茶店只能做到1/3的销售额（考虑到人群流量的潮汐变化等因素），那么平均每天收入1000元。去掉店租、人力、物料成本等费用，每天利润500元，每月15000。如果摩拜可以帮助奶茶店进行数据分析，发现中关村所有喝奶茶的人中，大约只有10%来它的店里消费过，也就是说它还有90%的利润空间。

现在摩拜说，我可以帮助你做精准的定向广告营销，但是你要给我交广告费，奶茶打个折，8元一杯，我可以帮你做到每天收入2000元。奶茶店肯定会合作，少量的广告费用就可以换来多出来的1000元，利润上涨了200%。

为什么摩拜可以做成这件事？答：腾讯投资了摩拜。微信支付已经打通了线下90%的在线支付场景，微信需要在这些场景中丰富最后一公里导流能力，从而将支付的流量做到更大。

而能够为微信提供最后一公里导流的，必须是一个可以绘制人们出行数据的精细化地图级应用，这方面恰好是腾讯缺失的。

摩拜帮助腾讯绘制了这张丰富的地图，摩拜创始人在一席演讲时播放了摩拜绘制出来的北上广深一天24小时的出行地图，从图中可以看出其数据量精细得惊人。

*摩拜单车绘制的深圳24小时出行地图

当有了这张地图，再加上腾讯的微信支付，我上面描绘的“奶茶店创收”场景才有可能跑通。

在这里我有一个小猜测，关于为什么阿里没有投资摩拜？按理说支付宝和微信支付是直接竞争对手，二者的模式可谓一毛一样，可是阿里却没有高价投资摩拜。

我猜测其最有可能的原因是，阿里手里已经有了高德地图，它不需要再花费如此高价投资摩拜这种风险度如此高的项目。据了解高德每天可以绘制至少2亿用户的精细化出行数据，其精细程度一点也不比摩拜差。所以，这也在一定程度上解释了，百度没有入局的原因，毕竟百度一方面没有线下支付场景，另一方面百度还有百度地图。

2.ofo可能会介入到汽车市场

那么，ofo是不是也会走和摩拜一样的路数呢？我猜不太可能。

一方面ofo背后没有像微信支付这样的大腿，一方面ofo没有GPS，它的数据完全来自于用户的手机，这种数据在精细化程度上就差了很多。那么，ofo会如何通过数据盈利呢？

我们看看ofo背后的投资方是谁——滴滴出行。

滴滴想做汽车市场的交易早已不是什么秘密，滴滴的试驾、租车，甚至保险业务都与汽车的交易和后市场相关。手里握着如此大量的用户人群，滴滴考虑的如何把这些用户一步一步变成买车的用户。在中国，有车有房是传统观念，纵使共享经济如何热闹，买车依然是年轻人不可缺失的需求。年轻人平均换车的周期，已经从5年换一次车，降低到每3年换一次车。

我们又来举一个场景的例子：

如果滴滴有数据可以证明，在它所有的用户中（包括打车和车主），每10000人中，大约有1个人有买车的可能。现在滴滴要做的是把这个人抓住，然后趁早卖给4S点。

假如4S店获取一个客源情报的成本是2000元，现在滴滴只要低于这个价格卖给4S店，就可以占领这个市场。所以，对于滴滴而言，尽可能多地把有出行需求的用户都揽在自己的怀里，然后拿到尽可能多的出行数据，从中挖掘出购车需求。ofo填补了滴滴某种用户群体的空白，可能是学生，也可能是平时不怎么打车的年轻人。毕竟经常打车还是很贵的，ofo的群体可能当前消费力都不太强，要么是因为收入还比较低，要么是还比较年轻。但是，这个人群是未来的购车群体，提早抓住是有必要的。

ofo在运营策略上也印证了它期望尽可能多得抓住低消费力年轻用户群体。无论是单车成本、投放比例、投放区域选择、运营模式都证明ofo在向潜在汽车消费群体渗透。

当线上流量红利消失，所有的企业都在寻找新的流量，可是有一部分企业在尝试从流量中挖掘出深层的价值，从而找寻更加丰富的盈利模式。

数据化是这种深层挖掘基础和保障，大数据和人工智能的火热也印证了数据分析的未来越来越美好。但是，并非任何数据模式都可以盈利，想要让数据产生价值，要么能够为付费方创造额外收入，要么为付费方节约额外支出，要么能够降低付费方现有的运营风险。